Недавно произошел ЛП с пилотом из Казани и все бурно обсуждали как ему нужно было выкручиваться на последних метрах, но увы так и не был сделан анализ того как пилот попал в в эту ситуацию.
Имхо причины попадания в Ж начинаются всегда на земле и нужно начинать с них.
Попробую разобрать ЛП с нашим пилотом и выводы которые сделал для себя.
Погода была уже ровненькая, ветер дул практически в лоб, ветер 2-3 м/с.
Само ЛП банально стандартное: старт, купол встал на 10 градусов влево, пилот сделал одно движение правой клевантой, но этого было не достаточно, крыло начало уходить дальше. Чем дальше тем быстрее. Когда купол был уже в локауте, был произведен сброс тяги. Пилот в этот же момент пытался отцепиться, не смог. Произошел разворот крыла по ветру. Приземление в деревья.
Причина тоже простая - неподготовленность пилота: ни к полету на лебедке, ни к действиям в подобных ситуациях. Слова как делать, не считаются.
1. Если ты не занимаешься с пилотом твоя оценка его подготовки и его слабых мест будет не адекватной.
2. Пилота должен подготавливать к лебедке его инструктор и первые затяжки вести его от старта до приземления.
3. В подготовку стоит включить затягивание руками на высоту 1-2 метра и отработку отцепа. Нужно конечно будет поискать еще информацию по подготовке пилота к лебедке.
4. Развивать координацию и внимательность, в интернете море информации по этому поводу. В этот день было несколько косяков пилота на смотчике. Это уже был звоночек предупреждения, но увы мы не обратили должного внимания, моя фраза "не стоит" имела лишь консультативный характер, нужно было проявить больше жесткости и запретить полет, но тот факт, что пилот честно отработал весь день на смотчике, да и понимание, что тут безопаснее чем у нас на малинке подкупила и фраза изменилась "ну попробуйте" и я отстранился от ситуации, а нужно было принять в ней участие.
5. Использование ларингофонов для учлета опасно, т.к. может выпасть из уха "наушник". Ученику нужно слушать, а не говорить. Обязательно заряжать рацию за день до полетов!
На счет нескольких инструкторов. Я спросил пилота, кто твой инструктор, на что получил размытый ответ, то ли Женя Утриванов, то ли Володя Сорокин.
Чем опасна ситуация когда пилота "ведут" несколько человек. Размытая ответственность и отсутствие должного внимания пилоту. Вроде ученик, но вроде не мой. Ситуация в Чегеме это был первый звонок, сейчас второй.
Признаю я сам виноват от части в этой ситуации, т.к. тормозил процесс инструкторства у нас, т.к. считал и считаю, что у нас только Евгений Ильин может очень хорошо обучить пилота, но увы он не хочет этим заниматься. Данная ситуация показала, лучше уж хоть какой-то инструктор, чем совсем никого.
Итог: Пилоты без опыта полетов на лебедке будут отстраняться от полетов на лебедке в отсутствии своего инструктора. У кого нет инструктора ищите.
Я и Евгений Утриванов обозначили своих учеников, от Володи Сорокина ждем список.
Имхо причины попадания в Ж начинаются всегда на земле и нужно начинать с них.
Попробую разобрать ЛП с нашим пилотом и выводы которые сделал для себя.
Погода была уже ровненькая, ветер дул практически в лоб, ветер 2-3 м/с.
Само ЛП банально стандартное: старт, купол встал на 10 градусов влево, пилот сделал одно движение правой клевантой, но этого было не достаточно, крыло начало уходить дальше. Чем дальше тем быстрее. Когда купол был уже в локауте, был произведен сброс тяги. Пилот в этот же момент пытался отцепиться, не смог. Произошел разворот крыла по ветру. Приземление в деревья.
Причина тоже простая - неподготовленность пилота: ни к полету на лебедке, ни к действиям в подобных ситуациях. Слова как делать, не считаются.
1. Если ты не занимаешься с пилотом твоя оценка его подготовки и его слабых мест будет не адекватной.
2. Пилота должен подготавливать к лебедке его инструктор и первые затяжки вести его от старта до приземления.
3. В подготовку стоит включить затягивание руками на высоту 1-2 метра и отработку отцепа. Нужно конечно будет поискать еще информацию по подготовке пилота к лебедке.
4. Развивать координацию и внимательность, в интернете море информации по этому поводу. В этот день было несколько косяков пилота на смотчике. Это уже был звоночек предупреждения, но увы мы не обратили должного внимания, моя фраза "не стоит" имела лишь консультативный характер, нужно было проявить больше жесткости и запретить полет, но тот факт, что пилот честно отработал весь день на смотчике, да и понимание, что тут безопаснее чем у нас на малинке подкупила и фраза изменилась "ну попробуйте" и я отстранился от ситуации, а нужно было принять в ней участие.
5. Использование ларингофонов для учлета опасно, т.к. может выпасть из уха "наушник". Ученику нужно слушать, а не говорить. Обязательно заряжать рацию за день до полетов!
На счет нескольких инструкторов. Я спросил пилота, кто твой инструктор, на что получил размытый ответ, то ли Женя Утриванов, то ли Володя Сорокин.
Чем опасна ситуация когда пилота "ведут" несколько человек. Размытая ответственность и отсутствие должного внимания пилоту. Вроде ученик, но вроде не мой. Ситуация в Чегеме это был первый звонок, сейчас второй.
Признаю я сам виноват от части в этой ситуации, т.к. тормозил процесс инструкторства у нас, т.к. считал и считаю, что у нас только Евгений Ильин может очень хорошо обучить пилота, но увы он не хочет этим заниматься. Данная ситуация показала, лучше уж хоть какой-то инструктор, чем совсем никого.
Итог: Пилоты без опыта полетов на лебедке будут отстраняться от полетов на лебедке в отсутствии своего инструктора. У кого нет инструктора ищите.
Я и Евгений Утриванов обозначили своих учеников, от Володи Сорокина ждем список.
На мой взгляд причина локаута всегда одна - это бездействие пилота и оператора лебедки. Один проморгал развивающийся крен,другой не сбросил тягу или сделал это поздно. А где это было и что за лебедка ?
ОтветитьУдалитьАктивка в Казане. Оператор сработал четко.
УдалитьЕсли был локаут, то значит была тяга. Попробуй ввести крыло в такой режим без тяги... физически не возможно.
ОтветитьУдалитьТяга была, но ослабленная.
Удалить10 градусов, крыло еще не в локауте, тягу сбрасывать смысла нет, т.к. крыло можно спокойно поправить, в этот момент процессы идут медленно, 20-30 градусов еще можно поправить но уже сложнее и процесс уже идет интенсивнее. Тяга была сброшена когда крыл ушел за 30 градусов. Конечно тягу сбавили (не сбросили), когда крыл повернул больше 10 градусов. Обычно пилот исправляет свои ошибки в этот момент и тут видно тоже была надежда, что когда сбавили тягу пилот поправит купол. Речь идет о долях секунд, если бы не ослабили тягу, конечно все прошло бы быстрее и плачевнее. Имхо оператор отработал четко и пилоту дал шанс и безопасно.
Можно сделать сброс тяги при 10 градусах, можно, но тогда столько рестартов будет... Я так в воскресенье, чтобы трос с деревца сошел пару раз резался под 10 градусов.
Как повернулся купол на 180? Все просто крыло начало разворот в результате входа в локаут, этот процесс происходит моментально и в этот же момент произошел сброс тяги. Момент уже передан крылу, пилот в этот момент пытался отцепиться.
Может я путаюсь в терминологии и для меня крыл повернутый на больше чем 30 градусов уже локаут.
Единственный термин который нашел гласит
Удалить"ЛОКАУТ в дельтапланеризме - увеличивающийся поворот в сторону от линии буксировки, который пилот не может остановить перемещением веса своего тела."
В этом случае локаут начался с начала старта.
вот тут хорошо рассмотрен процесс локаута
http://www.sla.ru/library/learning/locaut/
хорошо то,что все хорошо заканчивается...оператор на активке находится далеко,поэтому возможно было запаздывание со сбросом. Знал ли оператор ,что на затяже учлет? . Думаю, что опытный ,грамотный опер не даст убиться, даже если пилот очень этого захочет, что видимо и произошло. ИМХО пилот загнавший крыло в локаут ничего не сможет сделать...только отцепка или рубка троса и то если есть высота. Ну а про инструктаж учлета перед затяжкой я и не говорю....он должен быть по умолчанию.Даже важен ни сам инструктаж, а понимание учлетом самого процесса затяжки. Да и еще... отцепиться под тягой достаточно сложно,нужно прикладывать гораздо большее усилие ,по этому не удалось отцепиться сразу.
ОтветитьУдалить"что на затяже учлет?"
УдалитьДа
"Даже важен ни сам инструктаж, а понимание учлетом самого процесса затяжки."
100% и именно поэтому важен человек (инструктор), который знает о подготовленности пилота все.
На счет момента попытки отцепки, сложно сейчас сказать была в этот момент тяга или нет, жаль нет видео. Со стороны смотрелось, что пилот не может найти ручку отцепки. Этот момент лучше пусть пилот прокомментирует. Нашел он ручку или нет, дернул или нет.
Но мне кажется это все последствия более системной ошибки, о которой я написал выше.